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地铁1号线预计日均客流量22万

2018-11-28 15:22:05

地铁1号线预计日均客流量22万

在8月3日举行的地铁票价听证会上,杭州地铁集团首次披露了地铁1号线开通初期的日均客流量数据——22万人次。 作为轨道交通的核心元素之一——客流量不仅为城市交通规划提供重要依据,也影响着地铁商业规划以及市民出行的各个层面。 数据是通过什么手段得出的?它受到那些因素影响?对这个城市意味着什么? 上周五,负责测算的杭州市规划设计研究院工程师周杲尧与面对面,解析了数据背后的故事。 数据是怎样测算出来的? 那些因素影响地铁客流? “地铁集团正式委托我们做客流预测是在去年,但城市交通模型方面的研究,我们已经做了五六年。坦率地讲,接这个课题,还是挺有压力的。”周杲尧说,因为这是一个针对开通初期的预测(2013年),意味着结果在短期内就会被验证,加上地铁开通前后还有众多不确定因素,预测难度不小。 “我们去很多城市做了调研,比如南京,他们的预测值和实际值的误差在10%-15%,这样的精度在国内是比较高的。” 测算之前,周杲尧和他的团队先对一号线的沿线用地情况进行了一次 摸底 :有那些楼盘、小区、学校、写字楼、企业,那些主要的商业项目等, 站点一公里之内要详细调查,三公里之内做大略的调查,把情况都摸透。 他们在两个月之内调查了928个小区和50条以上的公交线路的客流情况。 采集回来的数据好比原料,接下来要做的就是用一口好锅将原料烹制成一桌好菜。 下锅 方法是把数据放到一个 交通模型 中去做测算, 烹制 的过程叫做 四阶段法 。 “个步骤是预测出到2013年杭州市民总的出行量,第二个步骤是预测出出行目的地人数。比如,下沙每天有50万人出来,这些人去主城区、滨江、临平、九堡各有多少,第三个步骤是测算不同交通方式出行人数。” “一步是分配,知道各种出行方式分布的量之后,将其分配到路上,根据地铁上分配的结果数据,得到地铁开通之后每天的客流量以及每个站点的客流量初步数据。” 那些因素影响地铁客流? 周杲尧说,预测中还有很多不确定因素,这些因素需要用 敏感性分析 来框定一个浮动的数值。 其中,沿线楼盘的入住率就是一个,“主城区的客流比较稳定、成熟,但副城则很难预计,因为地铁开通后下沙、滨江的楼盘会达到什么样的入住率目前很难说。”他说。 还有一个要考虑的因素是票价,由于目前终的价格还未确定,他们计算了杭州人每小时创造的财富值,据此来进行敏感性分析。 “如果一个乘客从下沙到市区坐BRT需要50分钟时间,坐地铁的话只要30分钟,那么节约的20分钟,就可创造5.6元左右的价值,是否选择地铁就要看市民对价格的敏感程度了。”周杲尧说,对票价的敏感度还受到出行目的影响,通勤、上学等出行,比较在意票价,而外出游玩等偶发性出行,影响就不大。 除此之外,地铁周边的接驳交通工具配套,以及其他交通工具形成的竞争、私家车发展水平、周末(假期)出行影响、运营服务水平(发车间隔、舒适度)等都对客流量产生影响。 武林广场站“繁忙”下沙西站“冷清” 从具体的站点来看,客流的四个站点依次是武林广场站、打铁关站、闸弄口站和城站站,日均客流量均超过了3万人次。 超过2万人次的站也不少,有世纪大道、文泽路、客运中心、西湖文化广场、凤起路、龙翔桥、定安路、婺江路、近江、湘湖10个站点。 周杲尧分析说,武林广场、西湖文化广场站所处城市商业中心,具有集聚效应,闸弄口、打铁关边上有大型公交换乘站,客运中心站、城站站是交通枢纽,凤起路、龙翔桥、定安路等站社会功能比较集中,因而上述站点客流很大。“考虑到明年市政府会搬到钱江新城,届时前往上班的人数会大增,因此婺江路站和近江站的客流量也会比较大。” 而下沙西、乔司南、七堡、翁梅四个站点看起来比较 冷清 ,日均客流量均不足2500人次。 周杲尧说,这些站的周边开发程度不高,没有住宅、写字楼,工厂也不多, 人气 就很低。 地铁是中短距离出行交通工具 杭州的B型列车到底挤不挤? 另外,对一号线乘客乘坐距离分析可以看出,乘坐公里的人是多的,合计约为14.7%,乘坐20公里以上的人数就明显减少了,仅占不到10%,平均出行距离为10.8公里。 乘坐区间方面,乘坐7站的人数多,占10.1%,其次是6站、5站、4站,分别占10%、9.3%、8.8%,而乘坐20站及以上的人数明显减少,合计不到5%。平均乘坐区间数为8.5站。 这说明地铁会是中短距离出行人群的交通工具。 周杲尧说,对轨道平均运送距离和区间的分析,可以了解乘客的结构构成,为制定合理的票价政策提供依据。 杭州的B型列车到底挤不挤? 之前杭州各大论坛上友热议的一个话题是:杭州地铁的B型车的运力,能否达到城市公共客运的需求? 根据《杭州地铁1号线开通前客流预测》的早高峰断面流量分析,往湘湖方向,闸弄口、打铁关、西湖文化广场、武林广场、凤起路五个站的断面量均超出或者接近15000人,九和路、七堡、彭埠、火车东站、龙翔桥、安定路六站也均超越10000人。 早高峰断面量,通俗地说,就是某个站点在1个小时早高峰时段通过列车运载的乘客数,上面的数据是根据地铁集团提供的开通初期7.5分钟发车间隔、每小时通过8列车测算的。 也就是说,在早高峰,闸弄口、打铁关、西湖文化广场、武林广场、凤起路五个站平摊到每列车上为1800人,九和路、七堡、彭埠、火车东站、龙翔桥、安定路六站也超过1250人(厂商公布的B型车整列载客量为2036人)。 扣除座位和驾驶室所占面积,一列B型车可供载客的面积有300㎡左右(B型列车全长120米、宽2.8米),这几个站点早高峰时段列车上每平方空间站个人。 而南苑、乔司、乔司南、文泽路、高沙路、金沙湖、江陵路、滨和路、西兴这些断面量不到5000人的站,每平米空间在2人以下,就显得不那么拥挤了。 当然,地铁集团会根据客运量变化来调整发车间隔,预计到2013年下半年,48列车全部到位,发车间隔稳定在2分钟左右,针对增加的客流,运能也会相应增加。 周杲尧说,一号线开通初期(到2013年)22万的日均客流量看似不低,但因为这条线是国内城市开通的首条地铁线路中长的(接近48公里),平均到每公里仅0.46万人次左右,远低于上海目前的1.万人次。 在城市轨道交通建设初期,运营轨道线路比较少,在这个培育阶段客流少且增长比较缓慢。随着轨道交通的逐步成,轨道络进入快速发展时期,再有新线接入时,不仅客运总量会呈现大幅度增长趋势,且每条线路都会有不同程度的增长。 杭州城市规划设计院预测到2014年,地铁一号线的客流量增长率为15%,达到25.3万;2015年在2014年的基础上增长25%-30%,达到31.6万-32.8万。 客流量能带来什么样的商业前景? 在一号线目前四个地下商业空间中,凤起路站和城站站的基准租金分别为22元/天/平方米,城站站13元/天/平方米,这两站的日均客流量接近或者超出2万人次,文泽路站和临平站日均客流量都超过15000人次,不过这两站基准租金仅需5元/天/平方米和4元/天/平方米。 另外,在广告资源的定价上,运营商百灵时代集团也将武林广场站、西湖文化广场站、龙翔桥站、城站站四个客流量比较的大站定位为的 S 级别。 那地铁客流是否能给这些商业项目带来相应的回报? 杭州赢商商业投资管理有限公司董事长方芳说,对地铁广告来说,客流量是重要的定价因素, 客流量越高,广告阅读率就越高,传播效果也越好。 但对地铁商业来说,地铁客流量的影响不像商场、卖场这些纯商业那样明显, 地铁客流出行的目的地是很多样化的,有多少能转化成消费也不能做量化的测算。 方芳说,对地铁商业的前景,不能只看客流量,它还受到商业业态自身的定位以及地铁站周边的商业氛围、生活配套等多重因素影响。

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